28 May 2009

Urbanizmus, szökőkutakon és útburkolaton is túl

...ott ahol a kurta farkú ingatlanügynökök nem túrják szét a várost, ahol a közigazgatás nem a pecsétjével hanem a szakértelmével kérkedik, és ott ahol a világ sorsát vállukon hurcoló épitészek lazán leereszkednek a prózaibb valóságokhoz... na ott szeretnék én lakni, abban a városban. És még mindig reménykedek, hogy nem kell majd elköltözzek Kolozsvárról.

A városrendezési problémák ugyanis annál komplexebbek és az önkormányzat szerepe sokkal átfogóbb kellene legyen, mint hogy egyszerűen csak az épitészek legyenek a bűnbakok a Kolozsvári központ fejlődése miat. Hiszen ők csakis jót akartak, mindenkinek: gyalog járnak, nem dudálnak rád az autóból, biokaját esznek, s a teraszokon babettes lányokkal súdgoloznak, kedvesen... nem mint a fehér inges, kosárligákban kimunkált szélesvállú befektetők, akik iphone-on edzik öblös hangjukat és alig hogy el tudnak számolni három millióig (euróban).

Az építészek egészen másak és főleg nem hibásak... mert ki tudhatta volna előre, hogy ha új kőburkolatot, szökőkutat raknak a Közép-utcára, attól már a kávé is drágább lesz, vagy azt, hogy ha “kertvárosban” egymás hegyén-hátán húzzák fel a blokkokat s a bevásárlóközpontokat, akkor előbb-utóbb kiürülnek a központból a boltok. Egyépkézláb várostervező munkacsoport számára nyilvánvaló kellett volna legyen ugyanis, hogy ha a kertvárosok térnyerése más, kisebb-nagyobb városban, Barcelonától Stockholmig, hasonló szórodáshoz (ún. “urban sprawl”-hoz) vezetett, akkor a Kolozsváron felújított Főteret is kétes, hogy aktívan fogják használni a lakosok.

A várostervezés majdhogynem kivétel nélkül mérhetetlenül sok konfrontációval és frusztrációval jár, mert öntörvényűen működő szakágak és ellentmondásos tendenciák között probálunk rendet rakni. Az urbanisztikai tervezés és gyakorlati megvalósítása korántsem tekinthető egy pozitivista, könnyen kiszámítható folyamatnak és éppen emiatt kizárólag multidiszciplináris együttmüködésen alapulhat (‘Non of us is so smart than all of us’), a helyi önkormányzat potens és hozzáértő vezetésével.

Kapaszkodót jelenthet ugyanakkor pár ‘best practice’ példa helyi körülményekhez való idomítása, vagy csupán a hibás intézkedések elkerülése.

A 80-as évek Barcelonájának urbanisztikai tervezési gyakorlatát lassan már rongyosra idézték szakmai berkekben, de a város integrált fejlesztési terve és terv mögött álló multidiszciplináris szakértői csapat eredményei még mindig ihlettel szolgálnak nyugati, illetve szolgálhatnának főként a kelet-európai urbanisták számára. Szakmai közhelynek számít ugyanis, hogy a városrehabilitáció egyik fő mozzanata a közterek művészi igényű megújítása.Ennek hátterében egy nagyon egyszerű gondolat áll: ha közpénzből nem is futja az épületek felújítására, a város képes életet lehelni haldokló belvárosába pusztán az által, hogy közterületeit felújítja (s akár az eddigiekhez képest másként, kreatív módon bocsájtja a közösség rendelkezésére, adja használatába, animálja). A köztérfelújítás pedig az magánszektort is arra készteti, hogy felújítsa, fejlessze ingatlanait, mindez pedig a lakás-, irodai-és kereskedelminégyzetméterárak emelkedésében és a „belvárosi élet” újraéledésében mérhető a gyakorlatban. Ez persze akaratlanul is a városközpontok dzsentrifikálódásával jár. Azt viszont már kevesen tudják, hogy Barcelona sikerét nemcsak a világhírű építészeknek, urban designereknek köszönheti, hanem a rendkívül aktív és hozzáértő önkormányzati szerepvállalásnak is.


Barcelonában a turisták és városlakók egyensúlyban

Természetes folyamat, hogy az életminőség – habár vitathatóKolozsvár esetében - emelkedésével, a városlakók igénye is megváltozik, s inkább laknak kertvárosi környezetben, távol a központtól és az autósforgalomtól, vagy a tömbházaktól, akár. Az ilyen trendek ellensúlyozására viszont az önkormányzatoknak és az alkalmazott urbanistáknak mindig felkészült választ kell adniuk, hogy ellensúlyozni tudják a piaci mechanizmusok szociális hatásait. Éppen ezért, amikor Barcelonában a La Rambla fő sétáló utcájáról a szolgáltatók és a boltok a kertvárosi mallok fele húzódtak, az önkormányzat támogatást biztosított az egyetemeknek és a bentlakó diákoknak, hogy a központban béreljenek épületeket. Antwerpben (Belgium) pl. a fiatal házasok és diákok a központban kapnak szociális lakást vagy bentlakást, hogy ez által olyan szociális rétegeket vonzzanak oda, akik fenntartják a központi szorakozóhelyeket, vendéglőket, mert még a turisták is inkább keresik a helyi lakókkal való találkozást manapság, mint egykori hősök megkövült nyomait. Fontosabb az állandó lakosság jelenléte azért is, mert az egyoldalú dszentrifikálódás a kizárólag turisták által fenntartott vendeglátóegységek elterjedését eredményezi, amelyek könnyen free-riderekké válnák, hiszen a turisták csak egyszer térnek ide be s mivel nincs összehasonlítási alapuk, hanyag minőségben és indokolatlanul drágán fogyaszthatnak (lásd Velencei Szt. Márk téri kávézok, Brugge-i főtéri hot-dog arusok.)



Nehéz lenne helyi lakost találni a Szent Márk téren, ahol a kávé 7.5 euró

Amszterdamban pedig megoldás született arra is, hogy az ingatlanspekulánsok ne tartsák évekig üresen a telküket, üzletüket, hiszen sokkal magasabb az üres telekre, ingatlanra fizetett adó, így akár ingatlanpiaci krizis esetén is használatban vannak az épületek. Ken Livingstone, London egykori polgármesterének a központban autozókra kivetett szennyezési adója (£25congestion charge),hatékonyan leszabályozza a az autós közlekedést, elősegíti a gyalogos útvonalak kialakulását és a vendéglátóipar fejlődését.A szennyezési adó bevezetésékor viszont Londonban és akár Stockholmban is adottak voltak a kedvező alternativák, úgymint hatékony, megbízható és jó minőségű közszállitás, bicikliutak, park and ride állomások (a központ kerületén, közszállítási csomómopontokban létesitett földalatti és emeletes parkolók). De nemcsak a gazdag nyugati világban sikerül eredményesen várostervezni: napjaink egyik legsikeresebb terepe ugyanis Dél-Amerika, ahol Bogotában (Columbia), például, a város egyik legforgalmasabb utcáján egyszerűen csak átadtak egy sávot a bicikliseknek, a kertvárosi fejlesztésekre kivetett adótöbbletet pedig célirányosan a közszállítás fejlesztésére használják.

Hasonlóan, sok problémára kerülne megoldás Kolozsváron is, ha az építészek, szociológusok, urbanisták, de főként az önkormányzat tudatosan és aktívan részt venne a várostervezésben: állandó megfigyeléssel, megelőző intézkedésekkel, adópolitikával és következetes városrendészeti tervekkel s ha az urbanista tervezők is túllépnének a szőkőkutak és kőburkolatok elrendezgetésén, mert a várostervezés ennél sokkal kompexebb probléma.



                    Bogota: a biciklisek laza térnyerése



 

23 Apr 2009

Szabad(napos) város

Slowcity: ilyen a belváros a szabad napjain




Na ugye ugye, hiába az üres parkolóhely, köszönik szépen ők a biciklisávra szeretnek parkolni...vagy a kavéház teraszára? Ha az egész belváros egy nagy parkoló lenne, na akkor talán gond nelkül elférnének, széltébe-hosszába

6 Apr 2009

Kolozsvári gyalogosok rémálma

Tucatnyi olyan nyugati városrendészeti példát említhetnénk, ahol lefőbb és legsűrgösebb problémát a belvárosi parkolóhelyek megszüntetése, az egykor nagy pénzügyi befektetést igenylő parkolóházak funkcióinak átalakítása jelenti. Mindez azután, hogy több évtizeden át az önkormányzati költségvetést súlyosan megterhelő prociklikus városrendészeti politikákkal éltek. A prociklikus, ún. ”foltfelvarró” intézkedések, habár rövidtávon felületi megoldást biztosítottak a belvárosi parkolóhelyeket vadászó autók és a szuburbán negyedekből autóval ingazó társadalmi réteg számára, hosszútávon további problémákhoz gyűrűzött: a létesitett parkolóhelyek további autósforgalmat generáltak. Így nem meglepő, hogy több nyugati városban, Londonban, Kölnben, Frankfurtban stb, mára már kidobott pénznek számít a távirányitással müködtetett, belvárost sűrűn behálózó, parkolói infrastruktúra. 

Meglepő, hogy a már közhelynek számító, fenntartható, ökó-bió, környezetkímélő törekvések világában, Kolozsváron (lásd Kolozsvári autósok rémálma: parkolás a belvárosban) még mindig az autósokat féltjük a parkolóvadászattal eltöltött holtidő és stressz miatt, amikor tulajdonképpen szabadon dönthetnének arról, hogy gyalog, esetleg biciklivel közlekedjenek, minimum a belvárosban. Így a porfelhő helyett talán inkább gyönyörködhetnénk a frissen felújított épületek homlokzatában és az idetévedt turistáknak, túlélési túra helyett, városnézési sétára is támadna alkalmuk.

Nyilvánvaló, hogy ehhez elmaradhatatlan a közszállítási szolgáltatások minőségének látványos javulása, a bicikliutak és gyalogos útvonalak kiépítése, mert alternatíva nélkül bármilyen megszorító intézkedés csak felháborodáshoz vezet.

Jobb helyeken olyan integrált területrendezési stratégiákat dolgoznak ki, ami arra is kiterjed, hogy a beépíthető sűrűség csökkenésével (kertvárosi fejlesztések) az adóteher növekszik, amit a közszállitási infrastruktúra fejlesztésére fordítanak (pl. Curitiba, Brazília). Az önkormányzat ezáltal a lakosságot a sűrűbb építkezésekre és az autó nélküli közlekedésre sarkallja. Hasonló intézkedések a ’park-and-ride’ infrastrukturák kiépítése, hogy az autósok a városi körgyűrű mentén parkoljanak, innen pedig vegyék igénybe a városi közszállitás szolgáltatásait, hogy szennyezés- mentes maradhasson a belváros. Hasonló példa a Londoni zöldsorompó, a bécsi és londoni greenbelt fejlesztések, a Curitiba-i integrált területrendezés és adóztatás stb. Ez utóbbi olyan gazdasági fejlettségi szinten valósult meg Dél Amerikában, amikor még megtehették hogy kevés pénzből megelőző stratégiát alkalmazzanak (tehat ne épitsenek több parkolót, meg egy sávot az autopálya szélesítésére, mert hamarosan ugyanakkora lesz a dugó, mint azelőtt: több parkoló s szélessebb utak ugyanis csak nagyobb autóforgalmat és több szennyezést generálnak ). 

Ha már a tőke autoval jár városunkba, követendő példa lehet skandináv kapitalista modell, amely a gazdasági fejlődéssel egyidőben ellenőrzés alatt tartotta a mellékhatásokat és tudatosan megelőzött bármilyen társadalmi és környezeti katasztrofát. Emiatt lettek mára a skandináv városok listavezetők szinte mindenik urban audit jelentésben: a legélhetőbbek az európai városok között.