Tucatnyi olyan nyugati városrendészeti példát említhetnénk, ahol lefőbb és legsűrgösebb problémát a belvárosi parkolóhelyek megszüntetése, az egykor nagy pénzügyi befektetést igenylő parkolóházak funkcióinak átalakítása jelenti. Mindez azután, hogy több évtizeden át az önkormányzati költségvetést súlyosan megterhelő prociklikus városrendészeti politikákkal éltek. A prociklikus, ún. ”foltfelvarró” intézkedések, habár rövidtávon felületi megoldást biztosítottak a belvárosi parkolóhelyeket vadászó autók és a szuburbán negyedekből autóval ingazó társadalmi réteg számára, hosszútávon további problémákhoz gyűrűzött: a létesitett parkolóhelyek további autósforgalmat generáltak. Így nem meglepő, hogy több nyugati városban, Londonban, Kölnben, Frankfurtban stb, mára már kidobott pénznek számít a távirányitással müködtetett, belvárost sűrűn behálózó, parkolói infrastruktúra.
Meglepő, hogy a már közhelynek számító, fenntartható, ökó-bió, környezetkímélő törekvések világában, Kolozsváron (lásd Kolozsvári autósok rémálma: parkolás a belvárosban) még mindig az autósokat féltjük a parkolóvadászattal eltöltött holtidő és stressz miatt, amikor tulajdonképpen szabadon dönthetnének arról, hogy gyalog, esetleg biciklivel közlekedjenek, minimum a belvárosban. Így a porfelhő helyett talán inkább gyönyörködhetnénk a frissen felújított épületek homlokzatában és az idetévedt turistáknak, túlélési túra helyett, városnézési sétára is támadna alkalmuk.
Nyilvánvaló, hogy ehhez elmaradhatatlan a közszállítási szolgáltatások minőségének látványos javulása, a bicikliutak és gyalogos útvonalak kiépítése, mert alternatíva nélkül bármilyen megszorító intézkedés csak felháborodáshoz vezet.
Jobb helyeken olyan integrált területrendezési stratégiákat dolgoznak ki, ami arra is kiterjed, hogy a beépíthető sűrűség csökkenésével (kertvárosi fejlesztések) az adóteher növekszik, amit a közszállitási infrastruktúra fejlesztésére fordítanak (pl. Curitiba, Brazília). Az önkormányzat ezáltal a lakosságot a sűrűbb építkezésekre és az autó nélküli közlekedésre sarkallja. Hasonló intézkedések a ’park-and-ride’ infrastrukturák kiépítése, hogy az autósok a városi körgyűrű mentén parkoljanak, innen pedig vegyék igénybe a városi közszállitás szolgáltatásait, hogy szennyezés- mentes maradhasson a belváros. Hasonló példa a Londoni zöldsorompó, a bécsi és londoni greenbelt fejlesztések, a Curitiba-i integrált területrendezés és adóztatás stb. Ez utóbbi olyan gazdasági fejlettségi szinten valósult meg Dél Amerikában, amikor még megtehették hogy kevés pénzből megelőző stratégiát alkalmazzanak (tehat ne épitsenek több parkolót, meg egy sávot az autopálya szélesítésére, mert hamarosan ugyanakkora lesz a dugó, mint azelőtt: több parkoló s szélessebb utak ugyanis csak nagyobb autóforgalmat és több szennyezést generálnak ).
Ha már a tőke autoval jár városunkba, követendő példa lehet skandináv kapitalista modell, amely a gazdasági fejlődéssel egyidőben ellenőrzés alatt tartotta a mellékhatásokat és tudatosan megelőzött bármilyen társadalmi és környezeti katasztrofát. Emiatt lettek mára a skandináv városok listavezetők szinte mindenik urban audit jelentésben: a legélhetőbbek az európai városok között.
